为迎接我校2021年国际文化节启幕，近日，法学院特邀英国斯旺西大学Andrew Tettenborn教授以智能船法律问题为主题开设学术讲座。法学院副院长朱作贤教授担任本次讲座的与谈人，近两百四十名师生线上参与了讲座，讲座由法学院于诗卉老师主持。

讲座中，Andrew Tettenborn教授以“碰撞、货损、救助”几种航行责任制度在智能船领域的具体适用为切入点，阐释了现行国际海事立法的不足。

在船舶碰撞问题上，Andrew Tettenborn教授表示过错责任作为碰撞责任的基础仍将继续适用于智能船。表现在：船舶所有人、船舶经营人和光船承租人因过错未能维护船舶的适航状态，或者由于过错未能给船舶委派适任的操控人员，会产生过错责任；远程操控智能船需要相应的设备和软件，这些设备和软件的制造商和维护人员如果有过错，也会产生过错责任。同时表示，船舶所有人和船舶经营人是否应为远程操控人员的过失行为承担责任，现行立法尚不能给出令人满意的回应。多数情况下，远程操控人员不是由船舶所有人和船舶经营人直接雇佣（只有一定规模以上的大型船公司才会设立自己的远程控制中心remote control center、直接雇佣远程操控人员），远程操控人员的法律地位类似于“独立合同人”，船舶所有人和船舶经营人无需对独立合同人的过失负责。Andrew Tettenborn教授特别提及中国《民法典》第1193条有关定作人不对承揽人的侵权行为承担责任的条款，以此说明远程操控人员类似于承揽人的独立合同人地位在某些法域已经得到了立法的认可。

在与智能船有关的避碰规则的适用问题上，现行立法也有不足。具体表现在：避碰规则要求所有船舶都应通过“视觉、听觉（sight and hearing）以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望(look-out)”，同时要求船舶“互见”(in sight of one another) 情形下的追越行为必须遵守特定的航行规则。上述规则应如何适用于智能船？船舶仅通过雷达、传感器或者岸上操控人员保持瞭望，是否满足避碰规则的要求？智能船之间是否存在避碰规则规定的“互见”情形？这些都是智能船的发展给国际海事立法带来的亟待明确的问题。

在货损问题上，Andrew Tettenborn教授结合《海牙——维斯比规则》的相关规定表示，传统的货损责任制度同样适用于智能船。关于货损的传统规则包括：承运人负有妥善谨慎地管理货物的义务、开航前谨慎处理使船舶适航的义务，并且不得由他人代为履行（non-delegable）。因此，承运人不仅要对自己的过错承担责任，还要对独立合同人的过错（导致违反管货义务、适航义务）负责。但是，承运人的两项免责（航海过失免责和火灾免责），抵销了前述两项义务的严苛。

上述货损责任制度同样适用于智能船。承运人要对独立合同人的过错负责，也需要对远程控制人员在履行管货义务、适航义务时的过错行为承担责任。根据现行立法，尚不明确远程控制人员能否享有承运人所享有的免责和责任限制的权利。Andrew Tettenborn教授认为，立法亟待修正。应在立法中明确，适用于承运人的免责和责任限制，也同样适用于智能船的远程操控人员。否则，货损索赔方将越过承运人、只向远程操控人员索赔，这样的结果显然不妥。

在救助问题上，Andrew Tettenborn教授认为《1989年国际救助公约》的大部分内容都可以适用于智能船，但是存在与救助有关的船长身份的认定和海难救助实施地点两个方面的问题。围绕这两个问题，Andrew Tettenborn教授对英国1995年《商船航运法》的规定进行了分析。

根据《1989年国际救助公约》，被救船的船长（master）享有和救助有关的一系列权利，包括签订救助合同的权利和禁止救助的权利。在智能船时代，谁是救助公约意义上的船长？Andrew Tettenborn教授认为对智能船实施远程控制的操控人员，应该在《1989年国际救助公约》的适用范围内，被赋予船长的法律地位。但是，远程操控人员由于工作时间的关系，不会是一个人。因此，建议修改英国1995年《商船航运法》（该法已将《1989年国际救助公约》转化为国内法），使得船长这一概念包含实时（from time to time）控制船舶的远程操控人员。

救助公约要求救助必须发生在“可航水域”(navigable waters)。智能船在海上遇险，救助行为将主要表现为技术人员在控制船舶的计算机系统中编写代码、指挥船舶的行为。这种发生在岸上的编写代码的行为，能否满足“救助作业发生在可航水域”这一海难救助的构成要件？建议修改英国1995年《商船航运法》，将岸上的行为也认定为海难救助行为。

朱作贤教授在与谈环节表示，目前对智能船的法律研究大多聚焦于公法领域，Andrew Tettenborn教授以“碰撞、货损、救助”等海商法律对智能船适用问题为中心进行的讲授具有非常重要的启发意义；并就智能船的碰撞责任基础——能否继续适用1910年《碰撞公约》所确立的过错责任问题，提出了自己的思考。朱作贤教授强调，目前船舶碰撞责任多由于船长船员的航海过失而引起，但智能船没有船长船员，也没有航海过失的问题；如果仍继续适用过错责任，缺少船长船员的过错这一重要的归责事由，船舶所有人和船舶经营人等在大多数情况下就不能被归责；而船舶所有人、经营人作为智能船营运的受益方，这样的结果将显得不公平、不合理，故有必要反思过错责任基础的继续适用。

Andrew Tettenborn教授在回应中表示，如果智能船与传统的有人船（manned vessel）发生碰撞，前者适用无过错责任而后者适用过错责任，将会导致规则的适用更为复杂，代表智能船一方的保赔协会将无法接受这样的规则适用结果。智能船发生碰撞，可能是由于控制船舶的计算机的错误造成的，如果是由人来做同样的事情也可能犯下和计算机相同的错误，我们可以把发生错误的计算机视为有过错的人（a negligent person）。如果一艘小型智能船与一艘大型智能船发生碰撞给大船造成了高额损失，在适用无过错责任原则的情形下，小型船舶即使没有过错也将不得不承担高额的赔偿责任，这种结果是不适当的。在适用过错责任的情形下，如果两艘智能船发生碰撞而双方都没有责任（因为没有过错），船壳保险人将各自赔偿各自的被保险人的财产损失，不会产生通过行使代位求偿权向对方船追偿碰撞责任的问题（如果有责任最终也需要由对方船的保险人承担），因为被追偿碰撞责任的几率降低，保费不会大幅增长，这也不失为一种合理的状态。因此，Andrew Tettenborn教授认为，适用过错责任更为合理。

在讲座的提问环节，于诗卉老师提出的问题是：受船舶所有人直接雇佣的远程控制人员，能否被认定为智能船的船员从而享有海商法赋予船员的特殊法律地位（例如，船员工资可由船舶优先权担保）？Andrew Tettenborn教授认为，受船舶所有人直接雇佣的远程控制人员可以被认定为船员，但是因为其工作环境不同于船员在海上工作所面临的风险环境，不应享有海商法所赋予船员的特殊权益。

法学院的学生们也踊跃提出了各自感兴趣的问题，包括：向远程操控人员提出的货损索赔是否会因为没有合同关系而得不到支持？具有独立合同人地位的远程操控人员是否可以被视作船舶所有人的雇员？在岸上的办公室里侵入智能船操作系统的“黑客”能否被认定为海盗？STCW公约应就无人船问题作出哪些调整？无船承运人（NVOCC）是否应对智能船产生的货损承担赔偿责任？Andrew Tettenborn教授对同学们提出的问题一一做了解答。

讲座的第二部分，英国斯旺西大学赵晓旭老师和大连海事大学-斯旺西大学联合培养项目学生李欣格就斯旺西大学的最新教学、科研情况以及两校间的合作项目做了详细的介绍。

在大数据时代背景下，船舶智能化已经成为船舶制造与航运领域的必然趋势，Andrew Tettenborn教授针对智能船领域“航行责任”的解读，使同学们对最新的航运法律知识有了更为深入的了解，对于接下来国际文化节所呈现的系列学术活动也有了更多的期待。讲座最终在同学们的不舍中圆满落下帷幕。